McLaren apareció en 2014 con una suspensión delantera que parecía pertenecer a una representación de ciencia ficción, no a un túnel de viento. Los medios lo apodaron el suspensión “hongo” porque el conjunto de la horquilla inferior llevaba un carenado grueso y bulboso. ¿Sutil? Ni siquiera cerca. Era aerodinámico con A mayúscula, envuelto en un libro de reglas que acababa de ser quemado y reescrito.
¿Funcionó? A veces. ¿Asustó a sus rivales? Brevemente. ¿Duró? Aproximadamente tanto como la paciencia de un equipo de F1 promedio cuando el cronómetro no saluda. Archiva esto en: experimentos audaces con resultados mixtos.
Contexto: nuevas reglas, nuevos problemas, soluciones extrañas
Las regulaciones de 2014 arrancaron el morro de los autos de F1 y ordenaron a los equipos que se ocuparan de ello. Morros delanteros más bajos, estructuras de protección más estrictas, carrocería más ajustada. El flujo de aire al suelo y barcaza la región pasó hambre. Indique el pánico. Los equipos buscaron formas de recuperar la carga aerodinámica delantera y revitalizar el suelo. ¿La respuesta de McLaren? Convierte la suspensión en un dispositivo aerodinámico y luego finge que es solo suspensión. Clásico.
La idea reflejaba un viejo truco de la F1: utilizar componentes que se te permite tener para influir en el aire que no puedes tocar. Las horquillas inferiores se convirtieron en el lienzo. Y McLaren pintado con un muy pincel grueso.
Conceptos básicos de diseño: por qué parecía un hongo con un título en ingeniería
El “hongo” no era una sola pieza, sino un carenado construido alrededor del conjunto de horquilla inferior. Las secciones transversales eran gruesas, toscas y tenían una forma determinada. ¿El objetivo? Crea un fuerte superar y gradiente de presión que manejó la desordenada estela de la rueda delantera y alimentó el piso. Gran forma, gran control de estela. Muy de marca para la confusión temprana de la era híbrida.
Mecánicamente, la suspensión se mantuvo legal: varilla de empuje en la parte delantera, pivotes de horquilla en los lugares habituales, geometría dentro de las reglas. Pero la ganancia aerodinámica residía en los perfiles del carenado. No era elegante como un brazo fino como una navaja. Era un tanque de batalla con licencia de belleza.
Lo que intentó hacer aerodinámicamente
Primero, intentó empujar la estela del neumático delantero hacia afuera y hacia abajo, lejos del sensible piso central del auto. Eso significó un flujo de aire más estable hacia el bajo suelo y difusor. En segundo lugar, las formas gruesas tenían como objetivo acondicionar el aire como el barcaza de un hombre pobre, algo especialmente crucial antes de que los equipos perfeccionaran el alerón delantero de 2015-2017 y las filosofías de las aletas giratorias.
En tercer lugar, el paquete tipo hongo esperaba aumentar la presión estática local por delante del borde delantero del piso y luego dirigir las estructuras de flujo a lo largo del lado del chasis. Piense en el control del tráfico aéreo, pero con vórtices con insignias de McLaren.
La parte legal: enhebrar la aguja
Las reglas de la F1 prohíben los dispositivos aeronáuticos móviles y limitan la carrocería en la zona de suspensión delantera. pero ellos permiten carenados alrededor de miembros de suspensión para fines estructurales y aerodinámicos, siempre que cumplan con las restricciones de sección transversal y dimensiones. McLaren coloreó dentro de esas líneas, apenas. El diseño era legal, innovador y atrevido. La FIA no se inmutó.
Nadie protestó. Porque si protestas y pierdes, simplemente anuncias que no acertaste. Y si protestas y ganas, le das a tu rival un impulso de fama. Los equipos se quejaron. Luego copiaron partes de la filosofía, menos el cosplay de hongos completo.
Realidad en el camino: inteligente, pero no una solución milagrosa
El cronómetro es un snob. No importa lo inteligente que seas; le importa qué tan rápido. McLaren comenzó 2014 con un doble podio en Australia; contexto: esa carrera fue un caos y el ritmo puro no fue la historia completa. Después de eso, el auto se apagó. El hongo ayudó a algunas huellas, perjudicó a otras. ¿Sensibilidad al flujo de aire? Alto. ¿Configurar ventanas? Angosto. ¿Estabilidad del mapa aerodinámico? Temblaba cuando aumentaban los vientos o cuando cambiaba la altura de manejo.
El viento tenía favorito. Y no, no era un fanático de McLaren. Con viento cruzado o guiñada, las secciones gruesas podrían pasar de ser útiles a “¿por qué la parte delantera está de mal humor?” en un instante. Genial cuando está alineado. Malhumorado cuando no. En algún lugar, un gerente de relaciones públicas acaba de sufrir un derrame cerebral leve.
Las compensaciones que contrarrestaron
El arrastre fue un problema. Las secciones grandes significan un área frontal más grande. Claro, puedes moldear para lograr una baja resistencia, pero la física cobra intereses. Entonces hay sensibilidad a la estela del neumático. Si el flujo que sale del alerón delantero no estaba perfectamente organizado, el hongo podría amplificar la turbulencia, no controlarla. ¿Y el cumplimiento de la suspensión? Los carenados más pesados cambian la inercia y pueden complicar el embalaje alrededor de los frenos y los brazos de dirección.
Finalmente, el concepto podría vincular el equilibrio aerodinámico delantero para que tenga un cabeceo más ajustado. Si se equivoca en la altura del vehículo, toda la fiesta se quedará en silencio. Estrategia audaz: desarrollar el rendimiento sobre el filo de la navaja y rezar para que la navaja no se tambalee.
Por qué otros no lo copiaron por completo
Los rivales tomaron notas y luego pasaron. La mayoría de los equipos prefirieron ganancias incrementales con paletas giratorias de múltiples elementos más delgadas, placas terminales en evolución y estrategias de lavado del alerón delantero más refinadas. Su filosofía: dejar que el ala y la zona del bargeboard esculpan, no los brazos. Menos resistencia. Mejor consistencia. Menor riesgo cuando el viento arroja sombra.
Cuando la carrera por el desarrollo maduró, el hongo parecía un recurso provisional de una era de transición. Inteligente, sí. Sostenible, no. La trama se complicó como la lista de excusas de McLaren cuando los resultados no llegaron.
Comparaciones y devoluciones de llamadas
Esto no era nada nuevo. Los equipos habían utilizado carenados de suspensión fornidos antes: piense en los experimentos realizados entre 2009 y 2013 para calmar la estela de las ruedas. McLaren simplemente se hizo más grande y ruidoso en 2014 porque las reglas del morro obligaron a todos a reconfigurar el flujo de aire del auto. Canalizando el ingenio de la década de 2010, excepto que nadie pidió la secuela de la penalización por arrastre.
Los coches posteriores redescubrirían formas gruesas en algunos lugares, especialmente bajo reglas diferentes, pero con una integración más limpia. La lección quedó clara: si necesitas un mazo en la parte delantera, tu concepto aerodinámico probablemente necesite un terapeuta.
¿Tuvo algún momento característico?
Ni un solo vídeo destacado debe su existencia al hongo. No, “ese pase solo ocurrió debido a la magia de la espoleta inferior”. Era un personaje de fondo, importante en el túnel de viento, anónimo en la televisión del domingo. Los conductores no se entusiasmaron al respecto. Porque son conductores. Les importa si el turn-in muerde o se lava, no si el brazo parece un hongo con ambición.
Cuando el coche se comportó, la parte delantera se atascó decentemente. Cuando no fue así, entró el subviraje como si fuera dueño del lugar. En algún lugar Grosjean no está tomando notas.
Legado: ¿Nota a pie de página o modelo?
Nota al pie con lecciones. El concepto demostró hasta qué punto los equipos impulsarían la legalidad de la suspensión para recuperar el rendimiento de la cancha después de los cambios en las reglas. Empujó al campo a pensar en el suspensión como arquitectura de flujo de aire activo, no solo cinemática. Pero también advirtió contra sobreponderar un dispositivo para resolver un problema del sistema.
La F1 moderna se trata de coherencia. Alerón delantero, suspensión, piso, entradas de refrigeración: todo canta o nada. El hongo intentó ser el vocalista principal. La banda no siempre estuvo afinada.
Pros y contras rápidos
- Ventajas: Mejor control de la estela de las ruedas sobre el papel; alimentación potencial del suelo; superficie aero legal donde la necesites.
- Contras: Riesgo de arrastre; sensibilidad de guiñada y cabeceo; ventana de configuración estrecha; recompensa inconsistente el día de la carrera.
Veredicto: valiente, ruidoso y, en última instancia, temporal
La suspensión tipo hongo de McLaren de 2014 no sólo coqueteaba con la creatividad; le compró la cena. Su objetivo era burlar a los reguladores y rescatar la cancha en un año en el que el mapa aerodinámico de todos quedó destrozado. Respeta la ambición. Cuestiona la ejecución. ¿La competencia? Reducidos a espectadores caros, pero no por esto.
Al final, el concepto desapareció silenciosamente cuando surgieron soluciones más limpias y menos temperamentales. Otra clase magistral sobre cómo NO anclar su filosofía aerodinámica a una sola muleta de alta resistencia y alta sensibilidad. Luces apagadas y lejos nosotros… oh, espera, el desarrollo ya avanzó.