KERS. Tres letras que hicieron sudar a los ingenieros de F1 y jurar a los rivales. El Sistema de recuperación de energía cinética tomó el desperdicio de frenado y lo convirtió en caballos de fuerza libres. Libre. Porque nada en la F1 es gratis, especialmente 80 CV adicionales durante unos segundos por vuelta.
La idea era oro puro para los nerds de las carreras: recuperar energía al frenar, almacenarla y liberarla cuando se le ordene. ¿La realidad? Una dura carrera armamentista de ingeniería definida por embalaje de batería, pesadillas refrescantesy los conductores presionan el botón de impulso como si les debieran dinero. Bienvenidos al rudo acto de apertura de la era híbrida.
Lo que realmente hace el KERS
Mantengámoslo simple. Al frenar, la unidad motor-generador del automóvil pasa de motor a generadorrecolectando energía cinética. Esa energía se almacena, generalmente en baterías de iones de litioa veces en supercondensadores o en un volante. Luego, el conductor acelera a fondo para dar un empujón adicional. Empuja para pasar, pero hazlo Fórmula 1.
En la primera especificación KERS de la F1 (2009 y 2011), el sistema tenía un límite de 60 kilovatios de potencia (unos 80 CV) y 400 kilojulios por vuelta, dando vueltas 6,67 segundos de impulso. Eso es suficiente para un ataque significativo o una defensa muy engreída en la recta. Úselo correctamente y enviará a todos los demás de regreso a la escuela de karting.
Componentes principales
Cada solución KERS es la misma historia contada de tres maneras. Necesita recolectar energía, almacenarla y redesplegarla. Sencillo en teoría. Brutal en la práctica.
- Cosecha: Unidad motor-generador (MGU) conectada al tren motriz, generalmente en la caja de cambios.
- Almacenar: Baterías de iones de litio, supercondensadores o un volante girando a RPM aterradoras.
- Desplegar: La MGU devuelve el torque al tren motriz. El conductor golpea el botón de impulso.
Las reglas que lo moldearon
La FIA no estaba jugando. Entrada o salida de energía al máximo en 60 kilovatios. Energía por vuelta limitada a 400 kilojulios. La regeneración sólo se permite al desacelerar. La liberación tuvo que ser controlado por el conductorde ahí el botón del volante. Nada de juegos furtivos “siempre activos”. No hay magia gratis.
La velocidad máxima no cambió; los límites de revoluciones se mantuvieron así de honestos. Lo que cambió fue el curva de par. Durante el impulso, el par de las ruedas traseras aumentó aproximadamente 20-25%. Si se mantenía la tracción, se disparaba hasta el punto de cambio más rápido. ¿Si no? Hola, bloqueos traseros y drama entre frenos y equilibrio. En algún lugar, un gerente de relaciones públicas acaba de sufrir un derrame cerebral leve.
2009: La primera guerra del KERS
Cuatro equipos lanzaron los dados: ferrari, McLarenBMW, Renault. Otros observaron, sonrieron y ganaron peso. McLaren sacó la primera sangre: hamilton Consiguió la primera victoria del KERS en Hungría y la primera pole del KERS la próxima vez. ferrari golpeado en Spa: raikkönen Sacó a Fisichella de la línea con el KERS y nunca miró atrás. ¿La competencia? Reducido a espectadores caros.
Pero el sistema no fue amado universalmente. El embalaje fue una molestia. Las baterías se calentaron. Distribución de peso sufrido. Renault y BMW se retiraron a mitad de temporada. Y eso fue después de que las primeras pruebas vieron evacuaciones de fábricas y un mecánico siendo atacado en Jerez. Archiva esto en: Vaya.
Por qué algunos equipos se quedaron fuera
El KERS pesaba 30–35 kilosy aunque los pesos mínimos de los automóviles permitían lastre, esa libertad de lastre desapareció cuando se atornillaron las baterías y se enfrió. Los ingenieros odian perder flexibilidad. Lo mismo ocurre con los conductores que de repente necesitaron un nuevo mapa de frenos para cosechar. La trama se complica como la lista de excusas de Ferrari.
¿Y confiabilidad? Digamos que “híbrido temprano” no era sinónimo de estar libre de estrés. Los equipos tenían que dominar gestión térmica y control de estado de carga mientras lo mantiene seguro junto a un tanque de combustible. Sin presión, ¿verdad?
2010: una tregua, luego recargar
El KERS siguió siendo legal en 2010, pero los equipos de caballeros acordaron que dejara de existir. Demasiado pesado. Demasiado complejo. Muy poca ganancia para el dolor. Estrategia audaz: dejar de hacer lo que no funcionó. Por una vez, tenía sentido.
Luego llegó 2011. El peso mínimo aumentó en 20 kilosel embalaje mejoró y la parrilla dio la bienvenida nuevamente al KERS. Opcional, de nuevo. Algunos equipos se lo saltaron antes de tiempo, pero la marea tecnológica estaba cambiando. El dinero inteligente sabía que los híbridos no eran una moda pasajera: eran el futuro.
Batería versus volante: la guerra civil
Los KERS eléctricos ganaron la batalla de la F1. Generador + baterías de iones de litio + motor, empaquetado donde los dioses del flujo de aire lo permitían. ¿Por qué esta combinación? Flexibilidad de embalaje. Los equipos podrían moldear paquetes de baterías para que se ajusten al chasis y gestionar la refrigeración con herramientas conocidas. Imperfecto, pero viable.
El campo del volante: piense Potencia híbrida Williams con tecnología Torotrak/Xtrac—tuvo eficiencia y respuesta. Volantes de inercia de alta velocidad, increíblemente ligeros; CVT haciendo el tango. ¿En papel? Hermoso. ¿En una bañera de F1? Un dolor de cabeza por el embalaje con peso agrupado en un solo lugar. williams Pasó a las baterías en la F1, pero vendió la tecnología del volante a los dioses de la resistencia. Ese sistema ayudó Audi R18 e-tron quattro Gana Le Mans en 2012. Campo de batalla diferente, arma perfecta.
Instantánea mecánica versus eléctrica
| Sistema | Ventajas | Contras |
|---|---|---|
| Eléctrico (Batería/Supercap) | Embalaje flexible, integración probada, control escalable | Carga térmica, peso, gestión de seguridad de la celda. |
| Mecánico (volante) | Alta eficiencia, respuesta rápida, menos problemas térmicos | Embalaje a granel, concentración de masa, complejidad de integración. |
Los números que importan
tienes 60 kilovatios de empuje extra. Podrías desatar 400 kJ por vuelta. eso es aproximadamente 6,7 segundos del botón “ir ahora”. Úsalo para atacar, defender o, si te apetece, para montar salidas donde nadie se lo espera. El clásico frenado tardío de Alonso, el movimiento que ha desviado a más conductores que un mal GPS, acaba de recibir un paquete de refuerzo.
La velocidad máxima no cambió porque se limitaron las revoluciones, pero ¿la aceleración hasta ese punto de cambio? Más rápido. Mucho más rápido, siempre y cuando la tracción no te traicione. ¿Se olvidaron los estrategas de Ferrari de contar vueltas? ¿De nuevo? El KERS podría solucionar eso. A veces.
Del KERS al ERS: la evolución
2014 cambió el guión. V8 fuera. Turbo V6 de 1.6 L en. KERS consiguió un ascenso a ERS-Kduplicando la potencia máxima para 120 kilovatios y uniendo fuerzas con ERS-H para aprovechar el calor del turbo. El sistema híbrido pasó de ser un truco de fiesta a convertirse en la columna vertebral del sistema de propulsión. Luces apagadas y lejos nosotros… oh, espera, ERS ya ganó.
¿Ese dolor temprano? Construyó los monstruos modernos. La gestión de la energía es ahora un arte de carreras. La estrategia de la batería es la gemela malvada de la estrategia de los neumáticos. Y cada adelantamiento se siente como el viejo Especial bomba en picada de Verstappen—garantía nula donde esté prohibida.
Momentos icónicos del KERS
Hungría 2009: hamilton gana. Primera victoria del KERS. Los titulares se escribieron solos. McLaren no sólo ganó, sino que envió a todos los demás de regreso a la escuela de karting.
Balneario 2009: raikkönen vs Fisichella. Kimi acelera, toma la delantera y cierra la puerta. Fisichella lo admite: el KERS hizo el daño desde el principio. En algún lugar, Grosjean está tomando notas sobre el control del caos.
Entonces, ¿funcionó el KERS?
Respuesta corta: sí, cuando se integra bien. Pero 2009 expuso las contrapartidas. Peso. Enfriamiento. Equilibrio de frenos. El sistema premió a los mejores software de embalaje y controlno sólo potencia bruta. Cuando los equipos acertaron, el impulso fue decisivo. Cuando no lo hicieron, fue otra clase magistral sobre cómo NO agregar rendimiento.
El KERS no fue la forma final de la F1. Fue el incómodo primer acto. ¿La era híbrida que siguió? Ese es el imperio que construyó. El resto son sólo derechos de fanfarronear y registros de datos.
Datos breves: KERS en F1
- límite de potencia: 60 kW (80 CV) en 2009/2011; 120 kW de 2014 como ERS-K.
- Energía por vuelta: 400 kJ en las primeras especificaciones, aproximadamente 6,7 segundos de uso.
- Uso: Opcional en 2009 y 2011; no utilizado por acuerdo en 2010.
- Primera victoria en el KERS: Hamilton, Hungría 2009. Primera pole del KERS: Hamilton, GP de Europa 2009.
- Sabores tecnológicos: Los sistemas eléctricos de baterías/supercondensadores dominaron la F1; El volante prosperó en las carreras de resistencia.
Vuelta final
El KERS convirtió la frenada en un mordisco. Hizo que los ingenieros hicieran malabarismos calor, peso y vatios mientras que los conductores aprendieron a cronometrar un botón de turbo sin turbo. No fue perfecto. No tenía por qué ser así. Abrió la puerta de una patada a la era híbrida y le dijo al deporte que evolucionara o se hiciera a un lado.
¿Las victorias de mañana? Se basan en los dolores de cabeza del KERS de ayer. ¿Y la competencia? Reducidos a espectadores caros… otra vez.