Un mapa de circuito comprime kilómetros de asfalto en un documento táctico. Sus líneas revelan zonas de frenado, carga lateral, posibilidades de adelantar y castigo para los neumáticos. Leer esas líneas correctamente explica por qué coches idénticos pueden producir tiempos de vuelta radicalmente diferentes.
La forma importa tanto como la distancia. Un circuito urbano cerrado recompensa la precisión, mientras que un circuito permanente fluido recompensa la estabilidad aerodinámica. La línea de salida/llegada, la secuencia de curvas, la entrada al pit y la posición del DRS alteran la imagen competitiva.
Mapas de Circuitos: Entendiendo el Diseño de una Pista de F1
Un mapa de circuito no es simplemente un gráfico para espectadores. Es un modelo de ingeniería simplificado del lugar. Muestra dónde los pilotos ganan velocidad, pierden energía y colocan el coche para la próxima exigencia.
Los circuitos de Fórmula 1 varían desde el diseño urbano de 3.337 km de Mónaco hasta la vuelta de 7.004 km de Spa-Francorchamps. Esa diferencia cambia la masa de combustible, la refrigeración de frenos, la energía de neumáticos y el uso de la caja de cambios. Una vuelta corta crea encuentros de tráfico repetidos durante la clasificación.
Los diseñadores de pistas utilizan cambios de radio para crear diferentes problemas de conducción. Una curva de radio constante permite a los pilotos comprometerse temprano. Un giro de radio decreciente retrasa el ápice y castiga la entrada de dirección prematura.
El mapa comienza en la línea de salida/llegada, pero su verdadera historia comienza antes. La última curva determina la velocidad en línea recta y la efectividad del DRS. Una mala salida puede costar varias décimas antes del haz de cronometraje.
Los símbolos del mapa también revelan prioridades de seguridad. Las áreas de escape indican posibles desbordes y trayectorias de impacto. Los circuitos urbanos reemplazan el asfalto de escape con barreras, cambiando el nivel de riesgo aceptable para el piloto.
Las guías de circuitos modernas deberían distinguir instalaciones permanentes de rutas urbanas temporales. Los lugares permanentes a menudo ofrecen salidas más amplias y trampas de grava más profundas. Los diseños urbanos imponen muros, pendientes, tapas de desagües y líneas de visión estrechas.
Un mapa útil también identifica la dirección. La mayoría de los circuitos de Fórmula 1 funcionan en sentido horario, aunque varios giran en sentido antihorario. Las pistas en sentido antihorario cargan los músculos del cuello y los hombros de manera diferente a través de largas curvas hacia la izquierda.
El diseño de 6.174 km de Yeda demuestra por qué la longitud del mapa sola puede ser engañosa. Sus rápidos cambios de dirección crean una carga aerodinámica sostenida. Los pilotos necesitan confianza antes de que la complejidad visual del circuito se convierta en tiempo de vuelta.
El mapa se vuelve más valioso cuando se combina con una guía de toma de ángulo y disciplina de línea de carrera. La geometría explica dónde debe viajar el coche. La técnica del piloto determina si esa ruta teórica se convierte en una vuelta rápida.
Cada curva tiene consecuencias. Por lo tanto, un mapa actúa como la primera hoja de configuración. Identifica dónde comienza el compromiso antes de que el coche salga del garaje.
Geometría de Curvas y Líneas de Carrera
Los mapas muestran números de curvas, pero los números ocultan la importante geometría. Los pilotos leen primero el ancho de entrada, la posición del ápice y el ancho de salida. Esas características definen la ruta de dirección utilizable más rápida.
Un ápice tardío a menudo sacrifica la velocidad de entrada. Mejora la aceleración de salida en una larga recta. Ese compromiso importa más antes de los puntos de detección del DRS.
Las chicanes requieren que dos curvas sean tratadas como un solo evento. El primer ápice a menudo se vuelve deliberadamente lento. La segunda salida determina la siguiente fase de aceleración.
En Monza, la Variante del Rettifilo recompensa el uso controlado de los bordillos. El contacto excesivo con los bordillos desestabiliza el piso y el eje trasero. El piloto debe conservar tracción para la siguiente recta.
Las Regulaciones Técnicas de la FIA 2026 reducen el ancho máximo del coche a 1,900 mm. Los coches de efecto suelo anteriores medían 2,000 mm de ancho. Las máquinas más estrechas cambian el margen visual disponible junto a las barreras y los bordillos.
Un mapa estrecho no siempre indica una curva lenta. El Copse de Silverstone parece simple desde arriba. Su desafío proviene de la velocidad, la carga y el tiempo de corrección limitado.
El ancho crea opciones tácticas. Una entrada amplia permite múltiples líneas de frenado. Una entrada estrecha facilita la posición defensiva y dificulta el adelantamiento.
Los pilotos también estudian la inclinación de la curva. La inclinación positiva sostiene el neumático y aumenta la tracción lateral. La inclinación negativa empuja el coche hacia el borde exterior.
La lectura de los diseños de pistas se vuelve práctica durante la práctica. Los ingenieros comparan la línea de carrera planificada con la evidencia de a bordo. Las pequeñas desviaciones exponen limitaciones de neumáticos, cambios de viento o problemas de equilibrio.
La lección esencial es simple. Un mapa de circuito identifica el camino ideal. También expone cada lugar donde ese camino puede desaparecer.
Mapas de Circuitos de Fórmula 1 y Datos de Curvas
Los mapas de circuito de Fórmula 1 necesitan más que un contorno reconocible. Requieren categorías de velocidad, radios de curva, cambios de elevación y referencias de frenado. Sin esas capas, un diseño se vuelve decorativo en lugar de analítico.
El récord oficial de vuelta de Monza es 1:21.046, establecido por Rubens Barrichello en 2004. El circuito combina largas secciones a fondo con chicanes de baja carga aerodinámica. Su simplicidad visual oculta una demanda exigente de estabilidad de frenado.
Suzuka mide 5.807 km de largo y contiene la distintiva secuencia de Esses. Estas curvas enlazadas crean carga lateral continua. Un mapa muestra su forma, pero la telemetría confirma su costo físico.
La relación entre curvas determina elecciones aerodinámicas. Los hairpins aislados recompensan la tracción y el rendimiento de frenado. Las curvas de alta velocidad enlazadas recompensan una plataforma estable y un flujo de aire del piso predecible.
Un coche puede perder tiempo sin ningún deslizamiento obvio. Pequeñas correcciones en la dirección aumentan el desgaste de los neumáticos delanteros. Ese calor aumenta la degradación durante una tanda de carrera.
El orden de las curvas cambia todo. Una curva lenta antes de una recta expone la debilidad de tracción. Una curva lenta después de una recta expone la inestabilidad de frenado.
Las licencias de circuito de la FIA requieren estándares de seguridad claros, sin embargo, los diseños mantienen identidades distintas. Monza solicita mínima resistencia al drag. Hungría pide rotación del eje delantero y paciencia a través de cambios de dirección de velocidad media repetidos.
Los mapas también deberían señalar elevación. La subida de Spa desde Eau Rouge a través de Raidillon cambia la transferencia de carga. La cresta reduce el espacio de salida visible mientras comprime la suspensión antes.
Esa compresión afecta la altura de conducción y la protección del panel. Los coches modernos con piso inferior pierden rendimiento cuando los rebotes interrumpen el flujo de aire. Por lo tanto, los ingenieros equilibran la carga aerodinámica contra la conformidad mecánica.
El rendimiento de frenado de Fórmula 1 proporciona la siguiente capa de análisis del mapa. Las paradas fuertes no son marcadores rojos aislados. Influyen en la temperatura de los neumáticos, la recolección de batería y las oportunidades de adelantamiento defensivo.
Los mapas se convierten en herramientas predictivas. Explican por qué un coche aparentemente fuerte puede tener dificultades en un determinado lugar. La forma dicta las preguntas que la ingeniería debe responder.
Una vuelta en video facilita el reconocimiento de las relaciones entre las curvas antes de estudiar los números.
Telemetría, Trazas de Velocidad y Carga de Curvatura
La telemetría convierte un dibujo de circuito en un comportamiento medible del piloto. Las trazas de velocidad revelan puntos de frenado y compromiso con el acelerador. También exponen el costo oculto de las correcciones.
Una traza suave generalmente indica un deslizamiento controlado de neumáticos. Una traza irregular a menudo señala pérdida de tracción o inestabilidad. Esos momentos pueden costar solo milisegundos individualmente.
A 300 km/h, cada segundo cubre 83.3 metros. Por lo tanto, un error de frenado de 0.10 segundos desplaza el coche 8.33 metros. Esa distancia puede destruir el ápice previsto.
Las trazas de presión de freno muestran si el piloto alcanza la disminución máxima temprano. Los mejores pilotos liberan la presión de manera progresiva en la rotación. Este proceso se llama frenado de arrastre.
La transferencia de carga determina la tracción disponible. La frenada intensa desplaza la carga vertical a los neumáticos delanteros. Manejar de manera demasiado agresiva sobrecarga su capacidad de agarre limitada.
Las trazas de acelerador revelan la confianza en la salida. Una aplicación temprana pero inestable del acelerador puede crear deslizamiento en los neumáticos traseros. Una aplicación posterior puede producir mejor aceleración en general.
Los ingenieros comparan la velocidad mínima a través de curvas similares. Una pérdida de 3 km/h en una curva de radio largo puede persistir. La velocidad perdida reduce la carga aerodinámica y retrasa la aceleración subsiguiente.
Los mapas de curvas y la telemetría trabajan juntos durante la clasificación. El mapa identifica dónde el compromiso importa más. Los datos muestran si el compromiso se mantuvo repeticiones a través de las vueltas.
Para la estrategia de carrera, esa repetibilidad importa más que un solo pico. Un piloto que protege los neumáticos gana opciones más adelante. La geometría del circuito decide dónde es posible esa protección.
Las vueltas rápidas necesitan trazas limpias. Un diseño es el plano. La telemetría revela si el coche y el piloto lo han seguido con precisión.
Estrategia de Diseño de Pista: Paradas en Boxes y Adelantamientos
Un mapa también determina el valor estratégico de las paradas en boxes y la posición en pista. La ruta del pit, el límite de velocidad de entrada y la ubicación de reincorporación afectan cada decisión sobre neumáticos. Un circuito rápido puede castigar más severamente una parada que uno lento.
Las paradas en boxes de Fórmula 1 operan bajo un límite de velocidad de 80 km/h. La pérdida de tiempo incluye desaceleración, tránsito por el carril, servicio de neumáticos y aceleración. Un mapa ayuda a estimar dónde los rivales pasarán durante esa secuencia.
En Mónaco, la posición en pista a menudo supera la ventaja de los neumáticos. Las oportunidades de adelantamiento están restringidas por calles estrechas y enfoques de frenado cortos. Un coche estratégicamente más lento puede mantenerse adelante durante muchas vueltas.
En contraste, Baréin tiene zonas de tracción repetidas y paradas fuertes. Las estrategias de compensación de neumáticos pueden crear verdaderas oportunidades de paso. Las características del diseño hacen que la degradación sea más útil que la posición defensiva.
Los mapas identifican las zonas de DRS, sin embargo, el DRS por sí solo no puede crear adelantamientos. El piloto que persigue necesita suficiente velocidad de salida de antemano. Esa ventaja generalmente comienza dos curvas antes.
El adelantamiento comienza antes de frenar. Un piloto puede comprometer deliberadamente una curva. La tracción resultante crea un rebufo hacia la siguiente zona de frenado.
Por lo tanto, los ingenieros clasifican las curvas por su importancia estratégica. Algunas curvas producen adelantamientos destacados. Otras determinan silenciosamente si el coche atacante alcanza esa oportunidad.
El Hungaroring ilustra este efecto encadenado. Su última curva influye en la velocidad a lo largo de la recta principal. Una mala salida reduce el potencial de ataque en la Curva 1.
Por eso, los mapas deberían incluir la entrada y salida de pits. Una reincorporación incómoda puede colocar neumáticos fríos en una secuencia de alta carga. El piloto puede perder más tiempo del que sugirió el servicio estacionario.
El control del pedal en F1 es importante cuando las temperaturas de los neumáticos se reinician después de una parada. Las entradas de freno y acelerador deben reconstruir energía sin crear deslizamientos. El diseño determina cuánto tiempo tiene el piloto para esa tarea.
La estrategia sigue la geometría del circuito. El mismo compuesto de neumáticos se comporta de manera diferente cuando la frecuencia de curvas, la demanda de tracción y la pérdida en pits cambian. Los mapas proporcionan el marco estratégico antes de que las luces se apaguen.
Las imágenes a bordo muestran por qué una zona de frenado solo importa después de la salida anterior.
Chicanes, DRS y Posicionamiento Defensivo
Las chicanes comprimen varias decisiones en unos pocos segundos. Los pilotos frenan, giran, utilizan los bordillos y preparan tracción de inmediato. Su posición en el mapa puede decidir la secuencia de adelantamiento completa downstream.
Una chicana antes de una recta de DRS recompensa la estabilidad de salida. El piloto defensor protege el segundo ápice. El piloto atacante a menudo sacrifica el primer ápice.
Ese enfoque crea una trayectoria de salida más recta. Puede permitir un acelerador a fondo antes. El coche luego lleva impulso hacia el punto de detección.
La defensa funciona de manera diferente en los hairpins lentos. El piloto líder puede cubrir la línea interior. Sin embargo, esa línea defensiva puede comprometer la salida.
La velocidad de salida genera presión para adelantar. El coche que sigue puede evitar un movimiento inmediato. Puede forzar al líder a una elección defensiva comprometida más adelante.
Los mapas revelan si las líneas alternativas son realistas. El asfalto ancho permite el frenado lado a lado. Las paredes estrechas convierten el mismo intento en un riesgo inaceptable.
En Bakú, la recta principal de 2.2 km magnifica los errores de salida. La sección del castillo estrecho crea un desafío de precisión separado. Un solo mapa contiene ambos extremos.
Los pilotos utilizan la implementación de energía según estas relaciones. Desplegar energía eléctrica en una recta corta puede desperdiciar potencial. Ahorrarla para una carrera habilitada por DRS puede transformar un ataque.
Los ingenieros de carrera leen posiciones del mapa junto con telemetría en vivo. Juzgan huecos, estado de neumáticos y disponibilidad de batería simultáneamente. Las mejores decisiones tácticas anticipan los próximos dos complejos de curvas.
Los mapas revelan el siguiente movimiento. No predicen la valentía del piloto. Definen dónde la valentía tiene una posibilidad realista de éxito.
Lectura de Mapas de Circuito de F1 a Través de la Historia
Los diseños históricos explican por qué los mapas de circuito modernos llevan información de seguridad. Los circuitos más antiguos a menudo situaban árboles, edificios y pendientes cerca de las superficies de carrera. Las normas actuales de la FIA exigen una protección más fuerte alrededor de incidentes de alta energía.
Silverstone comenzó como un antiguo campo de aviación de la Real Fuerza Aérea en 1948. Sus amplias y rápidas curvas aún reflejan ese origen abierto. El diseño actual combina velocidad histórica con áreas de escape modernas y barreras.
El mapa de la pista de Monza incluye restos del óvalo peraltado de 1955. Ese peralte ya no forma parte de la ruta del Gran Premio de Fórmula 1. Sigue siendo un recordatorio físico de un cálculo de riesgo diferente.
La historia se encuentra bajo cada bordillo. La evolución del circuito rara vez es cosmética. Los cambios de chicanes, áreas de escape y barreras alteran las referencias de frenado y los patrones de adelantamiento.
El Tamburello de Imola se convirtió en una chicana después de 1994. El cambio redujo la velocidad a fondo a través de una sección peligrosa. También desplazó el equilibrio aerodinámico y de frenado de la vuelta.
Un mapa de diferentes épocas nunca debe tratarse como datos idénticos. Los nombres de las curvas pueden sobrevivir después de cambios en la geometría. Los récords de vuelta deben evaluarse en función de la configuración real.
El récord de vuelta de 1:21.046 de Monza de 2004 pertenece a su era de normas específicas. Los coches de ese entonces utilizaban motores V10 de 3.0 litros. Las máquinas híbridas modernas producen potencia de manera diferente y gestionan energía a través de diferentes sistemas.
Los lectores que buscan comparaciones de potencia pueden examinar cuánta potencia tiene un coche de F1. La potencia máxima es importante en rectas, pero la resistencia y las salidas de curvas siguen siendo igualmente importantes. Los mapas de circuito muestran dónde se puede usar esa potencia.
El análisis histórico también corrige una suposición común. Los tiempos de vuelta más rápidos no siempre significan un recorrido más difícil. Los cambios en la regulación, la construcción de neumáticos, la geometría de seguridad y la carga aerodinámica pueden reconfigurar el resultado.
La configuración define una comparación significativa. El nombre de un circuito puede permanecer sin cambios. Sin embargo, su pregunta técnica puede cambiar por completo.
Diseños Históricos y Compromisos de Ingeniería
El Williams FW14B mostró cómo la tecnología puede cambiar el significado de un circuito. Su suspensión activa controlaba la altura de conducción con precisión. Esa capacidad soportaba un control consistente de la plataforma aerodinámica.
En 1992, los sistemas activos ayudaban a los pilotos a explotar los bordillos y la inclinación. Las regulaciones modernas prohíben la suspensión activa. Los coches actuales deben encontrar una estabilidad comparable a través de un diseño mecánico pasivo.
Un mapa identifica dónde importa el control de la plataforma. Los cambios de dirección a alta velocidad castigan el movimiento vertical. Los complejos lentos y cargados de bordillos castigan malas elecciones de amortiguación.
Las máquinas históricas también llevaban diferentes comportamientos de frenado y neumáticos. Comparar épocas requiere precaución. La ruta puede ser familiar, pero el problema de ingeniería no lo es.
Las reglas reescriben un circuito. Los coches de 2026 utilizan aerodinámica activa bajo nuevas regulaciones. Sus dimensiones más pequeñas están orientadas a reducir el drag y mejorar la eficiencia.
El marco técnico publicado para 2026 limita la distancia entre ejes a 3,400 mm. También reduce el ancho total a 1,900 mm. Estas dimensiones deberían mejorar la agilidad en secuencias más ajustadas.
Sin embargo, la reducción de la carga aerodinámica cambia las demandas de frenado y entrada en curva. Los pilotos pueden necesitar una gestión de plataforma más precisa. Los mapas de circuito destacarán pistas donde esa adaptación importa más.
La llegada planificada de Madrid en 2026 ha centrado la atención en nuevos diseños. Los nuevos lugares deben equilibrar el adelantamiento, la seguridad, el espectáculo y las limitaciones logísticas. Esos requisitos competitivos siempre aparecen en la geometría final.
El debate sobre el diseño del circuito de Madrid muestra por qué el análisis del mapa importa antes del fin de semana de carrera. Un diseño visual puede sugerir cuellos de botella potenciales. Solo los datos operativos determinarán el comportamiento de los neumáticos y la calidad del adelantamiento.
La historia mejora la lectura futura. Cada curva revisada lleva una razón de ingeniería. Entender esa razón convierte un mapa en un registro de las cambiantes prioridades de la Fórmula 1.
Análisis del Diseño de Pistas de F1 para la Parrilla 2026
La parrilla 2026 leerá mapas de circuitos a través de un lente aerodinámico diferente. Los modos de aerodinámica activa reducirán el drag en las rectas. La gestión de energía moldeará el ataque y la defensa más visiblemente que antes.
Los nuevos coches de Fórmula 1 están diseñados en torno a la reducción de masa y dimensiones. El objetivo de peso mínimo cae a 768 kg. Eso es 30 kg por debajo del anterior punto de referencia de 798 kg.
Menos masa cambia cada fase. Las distancias de frenado pueden reducirse cuando la tracción de los neumáticos lo permite. Los cambios de dirección deberían requerir menos esfuerzo de dirección y menos energía de neumáticos.
Sin embargo, la tracción a baja velocidad sigue siendo exigente. Las características de despliegue eléctrico pueden exponer debilidades en el eje trasero. Un mapa con hairpins repetidos pondrá a prueba esa debilidad sin piedad.
El análisis del diseño del circuito necesitará, por lo tanto, nuevas capas visuales. Las zonas de recolección de energía son importantes junto a las zonas de DRS. Las ventanas de despliegue son importantes junto a los marcadores tradicionales de adelantamiento.
Las largas rectas no favorecerán automáticamente al paquete de menor drag. Los coches deben llegar allí con un estado de batería estable. La secuencia anterior controla esa oportunidad eléctrica.
Las reglas de 2026 también traen el Modo de Anulación Manual para los coches atacantes. Su efectividad depende de la posición en pista y la diferencia de velocidad. Los mapas mostrarán dónde la potencia eléctrica adicional puede crear un adelantamiento creíble.
La eficiencia reemplaza la simple potencia en línea recta. Un coche debe recolectar, desplegar y tomar curvas sin sobrecalentar los neumáticos. La geometría del circuito establece el ritmo de ese ciclo de energía.
Los lectores deben evaluar tres preguntas de cada mapa. ¿Dónde frena el piloto con más fuerza? ¿Dónde necesita el coche máxima tracción? ¿Dónde puede sobrevivir una ventaja de velocidad de salida?
Esas respuestas explican por qué los equipos traen diferentes niveles de ala. También explican por qué un orden competitivo puede moverse drásticamente entre fines de semana. El mapa es una hoja de demandadas técnicas, no una postal.
La cobertura de prácticas de Madrid puede añadir la capa en vivo que falta. La primera carrera expone la evolución del agarre, la agresión del bordillo y las distancias de frenado reales. El dibujo del circuito se convierte así en un modelo de rendimiento verificado.
Los mapas siguen siendo la primera evidencia. Los datos refinan su significado. Los pilotos e ingenieros aún comienzan con la misma pregunta: ¿dónde se ganará esta vuelta?
Cómo los Pilotos Construyen una Vuelta a partir de un Mapa
Los pilotos comienzan su preparación antes de su primera vuelta de instalación. Estudian puntos de referencia y exposición probable al viento. El mapa establece la secuencia mental de la vuelta.
Los números de curva ayudan a la comunicación por radio bajo presión. Los ingenieros pueden informar sobre un problema de manera precisa. Los pilotos pueden ajustar el balance de frenos antes de una curva conocida.
La visualización también reduce la carga cognitiva. Un piloto ensaya mentalmente las entradas, los ápices y las salidas. Esa preparación preserva la atención para las condiciones cambiantes de agarre.
Los mapas no pueden mostrar cada bache o vibración del bordillo. El trabajo en simulador agrega esas sensaciones faltantes. Las caminatas por la pista verifican los detalles de la superficie.
La preparación ahorra capacidad de conducción. A alta velocidad, el reconocimiento retrasado crea pérdidas inmediatas. Una secuencia familiar respalda entradas más suaves y una mejor gestión de neumáticos.
Durante la clasificación, un piloto puede alterar solo dos puntos. Una liberación de freno más tardía puede mejorar la rotación. Un golpe diferente en el bordillo puede desbloquear un acelerador más temprano.
Los cambios se miden a través de la telemetría. La solución más rápida no siempre es la que parece más agresiva. Es la línea que produce la mayor velocidad de salida.
Durante las carreras, los mapas guían la gestión del tráfico. Los pilotos evitan el aire sucio en curvas seleccionadas. Preparan el uso de batería alrededor de la siguiente ubicación realista de adelantamiento.
La lectura más fuerte del mapa combina geometría con condiciones. El viento, la temperatura, la tracción, la masa de combustible y la antigüedad de los neumáticos alteran el enfoque ideal. La forma subyacente sigue siendo la referencia.
Un diseño recompensa la precisión informada. Las mejores vueltas parecen simples porque la preparación ha eliminado decisiones innecesarias. Los mapas de circuito son donde comienza esa preparación.
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Un mapa de circuito de F1 muestra la dirección del curso, la secuencia de curvas, el pit lane, la línea de salida/llegada y, a menudo, las zonas de DRS. Los mejores mapas también identifican cambios de elevación, zonas de frenado y combinaciones estratégicas de curvas.
¿Por qué son importantes los mapas de circuito para los tiempos de vuelta?
El diseño determina la demanda de frenado, la energía de los neumáticos, los requisitos aerodinámicos y las zonas de tracción. Los pilotos utilizan el mapa para construir líneas de carrera y los ingenieros lo usan para seleccionar compromisos de configuración.
¿Qué hace importante a una chicana en un diseño de pista de F1?
Una chicana combina frenado, uso de bordillos, rotación y tracción en una secuencia corta. Su salida puede determinar la velocidad hacia una zona de DRS o la siguiente oportunidad de adelantamiento.
¿Cómo afectan las reglas de Fórmula 1 2026 al análisis de circuitos?
Los coches de 2026 son más estrechos, más cortos, más ligeros y utilizan aerodinámica activa. Los analistas deben considerar el despliegue de energía, la reducción de drag y el comportamiento de las curvas alterado junto a las características tradicionales del mapa.
